Leo's Garage

메시지 Arbitration ( 둘 이상의 CAN Controller가 Bus를 누가 먼저 사용할 지 합의하는 과정)은 데이터 전송을 위하여 실제 사용가능한 대역폭을 결정하는데 매우 중요하다. CAN 통신의 경우, UART와 다르게 bus 구조로 네트워크에 많은 Node가 함께 연결되어 있다. 즉 우선 순위에 대한 특정한 프로토콜이 필요하며 이를 통해서 데이터 전송에 대한 혼선을 막을 수 있다. 모든 CAN 컨트롤러는 bus가 idle 상태임을 감지하면 곧바로 메시지를 전송할 수 있다. 이 때문에 두 개 이상의 CAN 컨트롤러가 동시에 메시지를 전송하게 되는 상황이 생길 수 있는 것이다. 이러한 메시지 동시 송신은 다음의 과정을 통해서 해결할 수 있다. 메시지를 전송하는 노드는 메시지 전송을 하는 동안에..

CAN 개발을 하다보면 Basic CAN과 Full CAN이라는 용어를 만나게 된다. 도대체 이 용어간의 차이는 무엇이며 유래가 무엇인지 궁금하다. 이 용어는 사실 CAN 개발의 초창기 시절에 유래된 것이다. 아주 오래전에 프로그래머에게 DPRAM 스타일의 interface를 제공하는 Intel 82526 CAN controller가 있었다. Full CAN이라고 하며, 메시지 Buffer를 사용한다. 사용자에 따라서 크기와 개수를 지정할 수 있다. (Messge Object, Mail Box) 메시지의 종류에 따라 메시지 버퍼에 채워진다. 전용 버퍼 개념이기 때문에 각각 자신의 버퍼에 채우게 된다. 각각 Message Object, Mail box를 가지고 있기 때문에 수신된 메시지를 처리함에 있어서 ..

이전 포스팅에서 설명했듯이 원래 CAN 표준에서 Arbitration Field의 Identifier Length를 11bit로 정의하였습니다. 하지만 이후에 고객들의 요구에 의해 해당 Field가 확장되었습니다. 이 새로운 표준을 Extended CAN이라고 부르며, Identifier에 29bit 이상을 허용하게 되었습니다. 그리고 두 Frame의 유형을 구분하기 위해 Control Field에 reserved bit가 사용되었습니다. 좀 더 공식적으로 표준을 표현하면 다음과 같습니다. 2.0A, with 11-bit Identifier only, 2.0B, extended version with the full 29-bit Identifiers (of the 11-bit, you can mix th..

자동차 회사 혹은 자동차 부품 회사에 입사하게 되면, 아마도 정말 빈번하게 듣는 것 중 하나가 CAN 일 것입니다. 그도 그럴 것이 사실 상 현대 자동차의 전자 전기 아키텍쳐의 중심은 네트워크라고 할 수 있으며, 그 중에서도 가장 꾸준히 많이 쓰이는 프로토콜이 CAN이기 때문입니다. Bosch가 Benz의 의뢰를 받고 CAN을 개발하기 전까지는 사실 ECU 간의 네트워크라는 건 실체가 없었고, 대부분의 제어기들은 서로 1 : 1 통신을 했었는데 보통 Serial Communication 중 UART 등을 이용하여 통신을 수행하곤 했습니다. Benz는 앞으로 많은 제어기가 개발 및 운용될 것으로 예측했는데, 이렇게 1 : 1 통신으로만 구성해서는 제어기가 늘어 날 때마다 각 제어기간의 통신을 위한 라인이..

FMI는 인터페이스 표준이다. FMI는 다이나믹 시뮬레이션 모델을 서로 교환하기 위한 표준이다. 이게 대체 무슨 소리일까 "FMI is the preferred model exchange and co-simulation format of Robert Bosch GmbH at system level enabling the exchange of models with internal and external partners using different modelling tools." Robert Bosch GmbH on ITEA3 MODELISAR "Driving our future is all about scalable solutions. The use of the FMI standard scales our ..

차량 SW 개발을 하다보면 A2L 문서라는 말을 자주 듣게 된다. 대체 이 문서가 어떤 역할을 하길래 이렇게 자주 언급되는 건지 아는 선에서 설명해보겠다. 우선 A2L의 정의에 대해서 정리해 보자. A2L (ASAM MCD-2MC) 문서는 "ASAM Specification for Description of Automotive Data"의 약자로, 자동차 도메인에서 다양한 도구와 시스템 간의 Calibration 및 Measurement Data를 설명하고 교환하기 위한 표준 형식이다. 즉, 서로 다른 업체 혹은 서로 다른 툴 간에 또는 개발자와 검증자 간에 의사소통을 위한 문서라고 볼 수 있다. A2L 문서에는 차량에서 사용되는 ECU의 각종 매개변수, 특성 및 기능에 대한 중요한 정보가 담겨있다. 이..

요즘 세상에는 굉장히 다양한 CPU, MCU와 OS(Operating System)이 존재한다. PC환경, 서버 그리고 모바일에 이르기까지 엄청나게 고성능 IC들이 즐비하다. 자동차 SW를 개발하면서, 정확히는 안전에 직 간접적으로 관련된 제어기들을 개발하다보면서 드는 의문이 있었다. 비용 문제를 차치하고서라도 조향, 제동, 안전, 전력변환, 전동화 등에 사용되는 제어기의 칩셋이나 OS등을 살펴보면, 이른바 우리 주변에 고성능으로 일컬어지는 CPU나 OS가 아닌 전혀 다른 카테고리의 IC와 OS를 사용하고 있는 경우가 많다. 왜 그럴까? 여기에는 다양한 이유가 있지만 가장 중요한 부분은 Deterministic이다. Determinnistic 해야 한다. 이 말은 어떤 시점에 어떤 경우에도 의도한 동작이..

자동차 SW 개발 단계에서 Virtual ECU란 크게 아래 두 가지 목적에 의해서 적용된다고 볼 수 있다. 빠른 초도품 개발 및 HW 비의존적인 개발환경을 구축하여 조기에 로직 검증을 할 수 있다. 플랜트 모델을 활용하여 SIL Test 환경을 구축, 사전에 T/C 검증 및 Calibration을 수행할 수 있다. 위 두 가지 관점을 들여다보면, 첫번째 문장은 개발 관점의 이점이고 두번째 문장은 검증 관점의 이점이다. 구체적으로 그렇다면 Virtual ECU는 어떻게 구현하는 것일까 여기서부터 언급하는 내용은 인포테인먼트 시스템이 아닌 전력제어, 구동제어, 제동, 조향 제어와 같은 영역에 한정해서 이야기하도록 한다. 일반적으로 근 10년간 트랜드를 살펴보면, 대부분은 차량 제어기는 AUTOSAR라고 불..

연일 글로벌 자동차 OEM들의 NACS로의 충전 표준 사용이 뉴스에 오르고 있다. 이 부분에 대해 나의 생각과 비슷한 칼럼이 있어 가지고 와봤다. [최영석 칼럼] 포드와 GM의 NACS로의 전환 의미 (autoelectronics.co.kr) [최영석 칼럼] 포드와 GM의 NACS로의 전환 의미 미국의 미래 충전표준은 겉모양은 NACS, 실제 작동방식은 CCS가 될 것으로 예상한다. 포드와 GM이 NACS로 전환한다는 것으로 보아, 충전기 커플러와 충전 인렛의 형상에만 국한될 가능성이 있다. www.autoelectronics.co.kr 정리하면 북미향 기준으로 대부분의 OEM이 NACS 표준을 채태할 가능성이 높다. 최신 뉴스를 보면 렉서스, 리비안, 스텔란티스 또한 검토를 긍정적으로 보고 있으며, 현..

안녕하세요! 오늘은 CAN 통신에 대해 알아보도록 하겠습니다. CAN 통신은 Controller Area Network의 약어로, 자동차 분야에서 많이 사용되는 통신 기술입니다. 이전에는 차량 내의 여러 제어 장치들이 각각 독립적으로 동작하다가, 이러한 제어 장치들 간의 통신이 필요해졌을 때는 주로 시리얼 통신 방식을 사용했습니다. 그러나 이러한 방식은 차량 내부의 복잡한 구조와 실시간 처리가 필요한 경우에 한계가 있었습니다. 그러한 한계를 극복하기 위해, 1986년에 Bosch사에서 개발된 CAN 통신 방식이 등장했습니다. 이후 CAN 통신은 자동차 분야에서 표준 통신 프로토콜로 사용되고 있습니다. CAN 통신의 가장 큰 특징은, 여러 개의 제어 장치들이 같은 데이터 버스를 공유하여 통신한다는 것입니다..